IIRSA: en busca de la integración regional latinoamericana


Integración física regional de 12 países sudamericanos

Por Nicolás Polar, director de Advisory – Corporate Finance y Global Infrastructure de KPMG

Escuchamos preguntar una y otra vez sobre si el puerto fluvial de Yurimaguas alcanzará el tráfico que necesita para ser una inversión viable, o si es que el Tramo 2 de la carretera Interoceánica Centro incrementaría el flujo del comercio en la región. Se habla sobre los aeropuertos del sur de manera aislada, como si fueran únicamente iniciativas propias de la región, y se pregunta por qué habría que promover esos proyectos en lugar de otros tantos. En suma: ¿Cuál es el criterio que ha predominado para establecer estos proyectos prioritarios?; ¿por qué creer en la viabilidad e importancia de estos proyectos?, y ¿por qué valdría la pena destinarles recursos públicos y privados?

En realidad, pareciera estarse nublando el panorama y olvidando la propia razón de ser de estas opciones: La integración física regional de 12 países sudamericanos (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela) y la visión en consenso de la necesidad de las “infraestructuras sostenibles”, de las cuales todos nos beneficiaríamos.

Miremos la imagen completa: Hace ya 10 años surgió por parte de estos países la iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Corporación Andina de Fomento (CAF). Así, se reconoció la importancia de planificar de manera coordinada los proyectos de transporte, energía y comunicación para impulsar el proceso de integración política, social y económica de la región, a la vez que involucrar al sector privado en esta iniciativa común.
Bajo estas premisas, para avanzar de manera ordenada y productiva, se establecieron desde un inicio dos líneas de acción principales: 1) Los Ejes de Integración y Desarrollo (EID), que permiten identificar necesidades específicas de infraestructura para articular los territorios con el resto de regiones; y 2) Los Procesos Sectoriales de Integración (PSI), que permiten resolver obstáculos normativos, institucionales y operativos que impiden el uso eficiente de la infraestructura planificada.
En los Ejes de Integración y Desarrollo, tenemos un caso muy claro en el Eje del Amazonas, donde la actual concesión del Puerto de Paita sirve de entrada para el sistema de transporte multimodal que utilizaría la carretera Paita-Tarapoto-Yurimaguas, los puertos de Yurimaguas e Iquitos y sus correspondientes centros logísticos, y la hidrovía que los conectaría con proyectos similares en Brasil. Por parte del Eje Andino, tenemos el mejoramiento de la ruta terrestre que nace en Bolivia y atraviesa la costa peruana para luego unir Quito, Bogotá y Caracas. De igual manera, en el denominado Eje Perú-Brasil-Bolivia se consideraba desde un inicio no sólo la pavimentación de las carreteras Iñapari-Puerto Maldonado-Inambari, y de Inambari a Juliaca y Cuzco, sino también la construcción y/o modernización de los aeropuertos a lo largo de la región, la construcción del puente sobre el río Acre y los pasos de frontera entre Perú y Bolivia, sumando también la salida de estas regiones al Océano Pacífico, por medio de los puertos de Ilo, Matarani y San Juan de Marcona.
En los Procesos Sectoriales de Integración, vemos por ejemplo la evaluación del potencial hidroviario de la región (con prioridad en el Eje Amazonas), la Integración Energética por medio de líneas de transmisión transnacionales, el cableado de fibra óptica para telecomunicaciones en redes de transmisión, la armonización regulatoria en materia eléctrica, gasífera y petrolera, el estudio sobre Corredores Ferroviarios de Integración, y la implementación del Proyecto de Roaming Suramericano.
Todos estos proyectos vistos como parte de una misma planificación nos llevan a concebir a Sudamérica como un espacio geoeconómico plenamente integrado, en donde se reducen las barreras comerciales y se consideran sistemas unificados de regulación y operación, que a su vez permiten aumentar el desarrollo regional y aprovechar cadenas productivas capitalizando ventajas comparativas entre los distintos países.

Retomando entonces las preguntas iniciales, vemos que no se trata de la viabilidad individual que cada proyecto pueda tener mirándolo aisladamente, ni del flujo comercial que atraerían por sí mismos, sino de cómo cada uno de estos proyectos forma parte de una visión estratégica de integración -que implica que todos individualmente provean de un valor añadido por ser parte de un rompecabezas mayor- y de cómo su consecución influiría en el éxito de los demás. Es en ese contexto que se invita al sector privado a participar de forma innovadora en el financiamiento, ejecución y operación de estas iniciativas, y a la vez a compartir los riesgos y beneficios que éstas conlleven.
Vistos en conjunto, se trata hoy de una cartera de más de 500 proyectos de infraestructura de integración, con una inversión estimada de cerca de US$ 70,000 millones a ejecutarse en varias etapas, y que considera la integración de un subcontinente de 380 millones de personas. Mirando ahora la imagen completa, ¿alguien duda aún de la viabilidad o prioridad de estos proyectos?

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